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제 차 인천재정포럼
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세계 각국에서는 공항건설에 막대한 초기 자본이 수요 되기에 대부분의 국가에서는 중앙정부가 공항을
건설하고 이어서 초기에는 경영방식을 정부직영방식을 취하다가 단계에서는 정부와 공단이 함께 하는
,
2
경영형태를 띤다 다음단계로는 우리나라에서처럼 공기업화를 하고 일부 국가에서는 공항경영을 민영화
.
하는 단계로 까지 발전하고 있다.
공항에서 발생하는 수익을 크게 항공수익
(aeronautical revenue)
과 비항공수익
(non-aeronautical
revenue)
으로 구분하는 것이 일반적이다
(Doganis, 1992).
항공수익은 항공기 이착륙지원이나 여객 화
,
물처리 등 공항의 본래 기능인 항공교통처리와 관련하여 항공사 등에게 공항 서비스 사용의 대가로 징수
하여 얻는 수익이고 비항공수익은 항공교통처리와 직접 관련되지 않는 사업 및 구내 영업활동을 통하여
,
얻은 수익으로 면세점 수입이나 식당 및 기타 소매점 운영에서 얻은 수익이 비항공 수익이며 그 외에도
,
공항운영자가 수익증대를 위하여 여러 가지 상업활동을 공항터미널 내에서나 공항구역내 기타 지역에서
수행하기도 한다.
항공수익에 포함되는 주요 항목으로는 항공기 착륙료
(landing charge),
여객공항이용료
(passenger
service charge),
항공기 계류료 및 행거이용료
(parking and hanger charge),
보안요금
(security
charge),
지상조업서비스료
(ground handling charge)
등이 일반적으로 포함되지만 국가와 공항에 따라
부과하는 사용료 항목과 사용료가 의미하는 구체적 의미가 다르다 유광의
(
, 2002).
하지만 항공기착륙료
와 여객공항이용료가 가장 비중이 큰 항공수익이 된다.
비항공수익으로는 항공급유 영업료 임대료 구내영업료 직영수입 공항시설관람료 시설사용료 등이
,
,
,
,
,
다 보통 항공수익과 비항공 수익의 비율은 국가마다 연도마다 또 공항마다 다르지만 인천국제공항의
.
,
,
경우
2012
년에는 항공수익이
5,785
억원 이였고 비항공수익이
,
10,032
억원으로 비항공수익이 항공수
익보다
1.7
배나 높음을 보여 준다
.
항공여객에 대한 여객공항이용료
8)
부과는 제 차 세계대전 이후부터 실시되어 착륙료에 부과하여 추
2
가되었다 유광의
(
, 2002).
원래 부과 목적은 공항 터미널 건설에 소요된 막대한 자본은 이용자 부담으로
충당되어야 하다는 논리에 근거하였으며 이러한 논리는 세계적으로 널리 받아 들여져 현재는 거의 대
,
,
부분 국가에서 공항이용료를 부과 하고 있다.
1990
년 이전까지 미국은 승객 개인에게 공항이용료를 부과하는 것을 금지하였는데 이는 미국 국내선
,
항공기
ticket
에는 이미
10%
의 항공세가 포함되어 있기 때문이었다 이 항공세 수입은 공항 증개축 및
.
·
신설에 사용될 예정이었으나 대부분의 수입은 주로 소규모 공항의 시설 개선 등에 투자된 나머지 대규
,
모 공항은 항공세를 징수하는데 크게 기여하였음에도 불구하고 그 재원의 사용으로부터는 소외되는 결과
를 가져와 대규모 공항들은 공항 이용자로부터 직접 이용료를 징수하여 해당 공항에 투자하도록 허락
,
할 것을 의회에 건의 했고 의회는
,
1990
년
10
월 이를 받아 들여 공항당국이 승객들에게 공항이용료
(passenger facility charge-PFC)
를 부과할 수 있도록 하였으며 현재 대부분 미국 대규모 공항들이
,
PFC
를 부과하고 있다 유광의
(
, 2002).
여객공항이용료의 수준은 여러 가지가 있는데 많은 국가들에서는
,
국제선보다 국내선 여객에게 여객이용료를 면제하거나 아주 낮은 금액만을 부과하고 있다 일부국가에서
.
미국에서는 여객공항이용료
를
라고도 불리 운다
우리나라의 경우에도 항만에서는 터미널이용료라는 명칭으로 부과되고 있다
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