총 68페이지

세제로의 전환을 고려하되, 화물차, 특수차 등 기타 차량들은 향후 측정 기술여건 및
제도 기반 마련에 따라 장기적으로 친환경 세제로 전환한다. 신규세제의 시행시기 및
적용방식은, 신규세제 도입이후 등록되는 신규차량을 대상으로 CO2 배출량 또는 연
비에 따른 신규세제를 적용하는 반면 신규세제 도입 이전에 등록된 차량은 기존의 배
기량 세제에 따라 과세한다. 세율구조는 구간별 정액제 부과방식을 택하여 CO2 배출
량과 연비에 따라 세율 구간을 구분하고 구간별로 일정 세액 부과한다. 구간별 정액제
이지만, 환경목표 달성을 위해 CO2 배출량이 많은 차량이나 연비가 낮은 차량에 대해
서 세부담의 양(+)의 가중치를 부여, 그리고 반대의 경우는 부(-)의 가중치를 부여하
는 방식으로 설계한다.
나. 주행세제의 개편방안 모색
현행 주행세는 1998년도 한?미 자동차 통상협상 결과 자동차세율을 인하하게 됨에
따라 발생하는 지방세수 손실을 보전하기 위하여, 교통세액의 일정율을 지방으로 이전
하는 공동세 형태로 2000년부터 신설되었다. 주행세는 비현실적인 자동차세율의 조정
과 자동차에 대한 이용과세 강화, 취득?보유과세의 완화라는 정책과제를 실현하기 위
해 국민에게 별도의 부담증가없이 기존의 교통세의 세율을 낮추고 그에 상응한 부가세
를 과세하여 주행세 재원으로 하도록 하였다(김대영, 2002).
그러나 주행세는 그사이 많은 문제점들을 가져왔다. 첫째, 세수불안정과 지속적인
세율조정 문제가 있었다. 즉, 자동차세 보전분을 제외하면 유류세보조금으로 용도가
지정되어 있으나 세수입은 유류가격 및 유류소비량 등에 따라 변동폭이 크기 때문에
세수가 초과되거나 부족한 현상이 지속적으로 발생해서 세율조정을 매년 두 번씩 해야
하는 문제가 있어 왔다. 둘째, 지방재정구조를 왜곡시키는 부분이 있었다. 즉, 주행세
비중이 큰 지자체의 경우 대부분이 유류세 보조금인데도 불구하고 주행세로 인한 세입
에서 지방세수 비중이 높고 재정자립도 또한 높아져 지방재정의 자율성 및 자치단체의
재정력을 과대평가하여 재정구조 파악을 왜곡하는 문제를 발생시켰다. 셋째, 지방세수
의 탄력성을 저해시켰다. 즉, 자동차세 보전분의 경우 8,400억원으로 고정되어 있어
물가상승이나 소득수준 향상으로 인한 세수증가분이 전혀 반영되어 있지 못해
2002~2007년 사이 자동차세는 35%의 신장율을 보인 반면, 자동차세 보전분은
5.2% 증가에 그쳤고, 최근에는 고정되어 있는 상태이다.
4)
- 63 -

현재 포커스의 아래내용들은 동일한 컨텐츠를 가지고 페이지넘김 효과및 시각적 효과를 제공하는 페이지이므로 스크린리더 사용자는 여기까지만 낭독하시고 위의 페이지이동 링크를 사용하여 다음페이지로 이동하시기 바랍니다.