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교통시설투자의지역경제파급효과분석:시·도별도로사업을중심으로
다는연구(양방향인과관계,유형3),유의미한인과관계가도출되지않는연구(인과관계없음,
유형4)로분류하였다.
먼저직접인과관계,즉,교통인프라의공급이경제발전에선행한다는결론이도출된유형1
의경우분석대상36건의국내·외선행연구중가장많은18건(50%)이분류되었다.분석방법에
있어서는 과거그랜저 인과관계(grangercausality)모형을통해 단일국가의 비교적 장기간의
시계열(1853~1913)자료를통해검증한연구(Sturmelal.1999)가있으나대부분의연구는패
널회귀모형을 사용하였으며(Fernald 1999; Haque and Kim 2003; Herranz-Locan 2007;
Sahooetal.2010;Pradhanetal.2013;Tongetal.2013;Arvinetal.2015),생산함수등의거
시모형을적용하거나(Yuetal.2012;SongandVanGeenhuizen2014)일부구조방정식모형
(Jiangetal.2017)을적용한연구도존재한다.이중가장빈번하게연구되는패널모형을보다
자세하게 고찰해보면,벡터오차상관모형이나 공간벡터자기회귀모형과 같이 시계열상의 변화
를민감하게반영하기위한노력이지속적으로시도되어왔음을알수있다.
또한,유형1에서사용한교통인프라변수들은교통인프라부문의투자금액(육동형외2017;
이영혁 외 2005; Sturm et al. 1999; Fernald 1999; Haque and Kim 2003; Farhadi 2015;
Herranz-Locan2007)을사용하거나,100㎞당포장도로,도로및철도연장,항구인프라자본스
톡,고속도로,철도,수로총연장등과같이교통인프라의절대규모(Bouheasetal.2000;Sahoo
etal.2010;Pradhanetal.2013;Jiangetal.2017)를 그대로 적용한 연구가 대부분이었으며,
일부 연구에 한해 여객, 화물운송량, 1인당 항공여객량 등이 제한적으로 사용되었다(Zaho et
al.2018;Arvinetal.2015).일부국내연구의경우국토계수및접근성지수
2)
등의교통인프라
관련지수(index)를구성하여연구에적용하거나(육동형외2017;인근원외2014)교통네트워
크에새롭게공급된인프라의영향을받는지역과그렇지않은지역과의비교를통해파급효과
를비교하기도했다(최준섭외2011;이영혁외2005).먼저투자금액을사용한연구들은교통
뿐만아니라전력,통신망등전반적인사회간접자본에대한투자규모를측정하기위한목적이
었으며,직접적으로도로및철도연장등의인프라변수를사용한연구들도단순총연장을사용
한연구가대부분이어서,교통인프라의질을정확히반영하는데는한계가있는것으로보인다.
마지막으로유형1에서사용된경제발전변수는필연적으로연구의지리적범위및단위와연동
될수밖에없는데,대부분GDP,1인당GDP또는GRDP등이며,일부연구에한해노동생산성
지표를사용하고있다.
다음으로 경제발전이 교통인프라의 공급에 선행한다는 결론이 도출된 유형 2는 36건의 선
행연구중4건(11%)이제시되었다.방법론적으로주목할점은4편중3편의연구가그랜저인
과관계모형에근거하고있다는점이며,비교적최근발간된FernandesandPacheco(2010)에
서도 동일 방법론을 적용하고 있다.이는 앞서 제시한 유형 1에서 다양한 방법론이 시도되고
있다는점과대비된다.또한,주목해야하는점은유형2는모두국가단위를대상으로하는연
구이며,경제발전을 나타내는 변수는 대부분 GDP또는 1인당 GDP로 유형 1과 유사한 반면,
�ち씰� 도착수요량
÷ �苑쳅� 발생공급량
×시�瑩씰“０타��壤챨Ｉ�
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유형4)로분류하였다.
먼저직접인과관계,즉,교통인프라의공급이경제발전에선행한다는결론이도출된유형1
의경우분석대상36건의국내·외선행연구중가장많은18건(50%)이분류되었다.분석방법에
있어서는 과거그랜저 인과관계(grangercausality)모형을통해 단일국가의 비교적 장기간의
시계열(1853~1913)자료를통해검증한연구(Sturmelal.1999)가있으나대부분의연구는패
널회귀모형을 사용하였으며(Fernald 1999; Haque and Kim 2003; Herranz-Locan 2007;
Sahooetal.2010;Pradhanetal.2013;Tongetal.2013;Arvinetal.2015),생산함수등의거
시모형을적용하거나(Yuetal.2012;SongandVanGeenhuizen2014)일부구조방정식모형
(Jiangetal.2017)을적용한연구도존재한다.이중가장빈번하게연구되는패널모형을보다
자세하게 고찰해보면,벡터오차상관모형이나 공간벡터자기회귀모형과 같이 시계열상의 변화
를민감하게반영하기위한노력이지속적으로시도되어왔음을알수있다.
또한,유형1에서사용한교통인프라변수들은교통인프라부문의투자금액(육동형외2017;
이영혁 외 2005; Sturm et al. 1999; Fernald 1999; Haque and Kim 2003; Farhadi 2015;
Herranz-Locan2007)을사용하거나,100㎞당포장도로,도로및철도연장,항구인프라자본스
톡,고속도로,철도,수로총연장등과같이교통인프라의절대규모(Bouheasetal.2000;Sahoo
etal.2010;Pradhanetal.2013;Jiangetal.2017)를 그대로 적용한 연구가 대부분이었으며,
일부 연구에 한해 여객, 화물운송량, 1인당 항공여객량 등이 제한적으로 사용되었다(Zaho et
al.2018;Arvinetal.2015).일부국내연구의경우국토계수및접근성지수
2)
등의교통인프라
관련지수(index)를구성하여연구에적용하거나(육동형외2017;인근원외2014)교통네트워
크에새롭게공급된인프라의영향을받는지역과그렇지않은지역과의비교를통해파급효과
를비교하기도했다(최준섭외2011;이영혁외2005).먼저투자금액을사용한연구들은교통
뿐만아니라전력,통신망등전반적인사회간접자본에대한투자규모를측정하기위한목적이
었으며,직접적으로도로및철도연장등의인프라변수를사용한연구들도단순총연장을사용
한연구가대부분이어서,교통인프라의질을정확히반영하는데는한계가있는것으로보인다.
마지막으로유형1에서사용된경제발전변수는필연적으로연구의지리적범위및단위와연동
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지표를사용하고있다.
다음으로 경제발전이 교통인프라의 공급에 선행한다는 결론이 도출된 유형 2는 36건의 선
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서도 동일 방법론을 적용하고 있다.이는 앞서 제시한 유형 1에서 다양한 방법론이 시도되고
있다는점과대비된다.또한,주목해야하는점은유형2는모두국가단위를대상으로하는연
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